Fietsen in de Zaanstreek

Onderstaand stuk is geschreven door Rob Wolvers, fervent langeafstandfietser en betrokken bij de Fietsersbond Zaanstreek. Deze opinie is eerder op De Orkaan geplaatst. Het stuk gaat in op het fietsbeleid of het ontbreken daarvan in Zaanstad. Wat is goed en wat kan beter. Er worden veel onderwerpen waarover binnen de Fietsersbond wordt nagedacht aangesneden. We zijn benieuwd wat onze lezers ervan vinden en hopen op reacties, je kunt die geven aan het einde van het stuk.

Wolvers 1
Eén van de 2 “snelfietspaden” in Zaanstad, hier onder het station in Zaandam. Om de haverklap afgesloten door hekken die vooral stenen moeten beschermen. Het andere “snelfietspad”, langs de Noorder IJ- en Zeedijk is zo slecht dat zelfs de ANWB zich daarover verwonderde.

Fietsen in Zaanstad – het blijft tobben
Waar steeds meer steden in 2020 ruimte gaven aan de fietser, kwam Zaanstad het afgelopen jaar opvallend vaak negatief in het nieuws door het fietsbeleid, of eigenlijk door de afwezigheid daarvan. Er was de dreigende afsluiting van de Kalverringdijk, het drama van de valbruggen in het centrum, de uitgestelde opening van de Slinger, de afsluiting van de Dam, de vele onlogische omleidingsroutes en een snelfietspad dat om de haverklap wordt afgesloten.

En dan zijn er aanhoudende zorgen rond de drempels op de Zaanweg en de rotondes in Saendelft, bizarre plannen voor fietstunnels die alleen met een trap te bereiken zijn en oeverloze discussies over 30 als standaard. Wat dat laatste betreft: 30 als maximum is veiliger. Dat wordt zelfs door de ANWB bepleit. Heel veel steden, zowel landelijk als internationaal hebben 30 ingevoerd of zijn al een heel eind op weg dat te doen. Alleen Zaanstad blijft dwars liggen. Recent weer bij de discussie over de rondweg in Westerkoog.

Wolvers 2
De hele wereld wil inmiddels 30 km/u in bebouwde gebieden … behalve Zaanstad

Beleid staat haaks op voornemens
Gek genoeg ontbreekt het niet aan goede voornemens in Zaanstad. In 2006 had het college de ambitie om het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen te laten groeien van 25 naar 35% in 10 jaar tijd. Bij de laatste meting bleek dat aandeel nog steeds maar op 27% te staan. Het beleid is dus mislukt. Hoe kan dat?

Er is gebrek aan daadkracht
In de praktijk wordt nog te vaak voor het belang van de automobilist gekozen. Veel politieke partijen komen in hun verkiezingsprogramma’s dan ook niet veel verder dan een pleidooi voor meer stallingen bij het station. Maar voor een actief fietsbeleid is wat meer visie en daadkracht nodig.

En nee, met alleen maar een paar fietspaden toon je die daadkracht niet
Natuurlijk zijn bestuurders al snel blij met elk fietspad dat wordt aangelegd, maar zolang fietspaden niet verder strekken dan de volgende straathoek krijg je niet meer mensen op de fiets. Pas als aansluiting en doorstroming kloppen is er sprake van goede infra en wordt het aantrekkelijk vaker de fiets te nemen. Tot dan is fietsen in Zaanstad vooral een zaak van afstappen, oversteken en omrijden.
In de Zaanstreek zijn al heel wat historische routes afgesloten voor fietsers, de Zaandijkerweg, de Veerdijk en de Oostzijde/Kalf onder de A8, zonder dat daar kwalitatieve vervanging voor terugkwam. Dat leidt tot versnippering.

wolvers nauerna
Een goed gebruik van fietsstroken, hier in Nauerna. De aanbevolen minimumbreedte (CROW) is hier aangehouden, waardoor een smalle rijloper overblijft. Het effect is dat er veel minder hard gereden wordt. Werkt veel fijner dan de oude situatie met betonnen bloembakken op de rijbaan.

Onvoldoende kennis van verkeersveiligheid of die wordt onvoldoende toegepast
En dan vraag je je af of ambtenaren en verantwoordelijke wethouders wel voldoende kennis hebben om fietsen echt veilig te maken. Veilig fietsen wordt een steeds groter probleem in Zaanstad. De deelname van de fiets in het verkeer in Zaanstad is sinds 2006 dus niet gegroeid, het is wel een stuk gevaarlijker geworden. Volgens BRON (Bestand Geregistreerde Verkeersongevallen en Netwerk) waren er tussen 2008 en 2012 200 ongevallen in Zaanstad waarbij fietsers betrokken waren, tussen 2013 en 2017 waren dat er 314, ruim de helft meer. Het aantal dodelijke slachtoffers is in die periode zelfs bijna verdubbeld.
Nu is verkeersveiligheid geen exacte wetenschap, maar 50 jaar gedrags- en veiligheidsonderzoek door SWOV en CROW heeft een redelijk beeld opgeleverd wat je wel kan doen en vooral moet nalaten.

1. Goed zicht op de weg is van levensbelang
Misschien wel de allerbelangrijkste veiligheidsfactor in het verkeer. Voorkom dode hoeksituaties op kruisingen, bij afslagen en rotondes.

wolvers genieweg
Wat doe je als wegbeheerder als je geen geld, zin of ruimte hebt om een echt fietspad aan te leggen? Dan zet je er een bordje onverplicht fietspad G13 bij en kun je altijd aansprakelijkheid afwijzen. Neemt een fietser de rijbaan dan duwen de automobilisten je in de berm. Zij kennen het verschil onverplicht en verplicht G13 niet. Het effect is dus dat je hier helemaal niet meer kan fietsen. Dit is de Genieweg in Assendelft, maar je komt dit ook tegen op De Weer in Zaandam. De weg verbreden en fietsstroken aanleggen is veel duidelijker voor alle weggebruikers.
wolvers 13 bijgesneden
Op dit fietspad wordt de rechtdoorgaande fietser in de dode hoek gedwongen van de rechtsafslaande automobilist. Dit werkt ongevallen in de hand. Een betere oplossing hier is gemengd verkeer, een rijbaan met fietsstroken bijvoorbeeld.

2. Geef fietsers de ruimte
Een brede weg is een veilige weg, dat geldt ook voor fietspaden. Een minimale breedte van 2 meter voor een rustig bereden éénrichtingsfietspad tot wel 5 meter voor een druk tweerichtingsbromfietspad. Minder dan 2 meter is ongevalsverhogend, nooit doen dus.

Het trucje om er dan maar een onverplichte fietspad (bordje G13) van te maken, zoals langs De Weer en de Genieweg leidt alleen maar tot verwarring. Je doet het goed of niet. Is de vereiste ruimte er niet dan moet die gevonden worden op de rijbaan, door verkeer veilig te mengen. Al dan niet met fietsstroken. Is de rijbaan te druk om veilig te mengen dan moet die autoluw gemaakt worden door er een knip in te leggen, maar daar heb je dan wel weer een daadkrachtig bestuur voor nodig dat keuzes durft te maken.

Dik Trompad vervoersregio
Het Dik Trompad, een voorbeeld van een voldoende breed, goed geasfalteerd fietspad. En goed verlicht bovendien. Snel van Oost Zaandam naar Westerwatering. Zo zou je er meer willen zien, maar het zijn er helaas te weinig … foto vervoersregio

3. Fietspaden zijn niet áltijd veiliger
Het klinkt gek, maar als ruimte en zichtlijnen niet goed zijn, zijn fietspaden niet de beste oplossing om de veiligheid te verbeteren. Fietspaden hebben namelijk als bijeffect dat snelheidsverschillen vergroot worden en het gevaar naar de kruising wordt verplaatst. Lang verhaal, maar dat heeft te maken met dode hoeken en zichtlijnen. Het is van belang je dat te realiseren want bijna driekwart van alle fiets/autoaanrijdingen vindt plaats op kruisingen en kruisingen mét fietspaden lijken gevaarlijker dan kruisingen zonder fietspaden. Dat heeft dan weer te maken met de toenemende complexiteit daarvan.
Fietspaden hebben wél zin bij grote verkeersdruk en snelheidsverschillen, maar ook dan bij voorkeur over langere afstand met zo min mogelijk kruisvlakken. En aan die kruisvlakken moet weer bijzonder veel aandacht besteed worden om die veilig te maken, bij voorkeur door ze iets verhoogd aanleggen.

Veilig fietsen moet dus niet niet alleen over het scheiden van verkeersstromen gaan, maar veel meer over het voorkomen van oversteekbewegingen.

4. Maak spaarzaam gebruik van tweerichtingsfietspaden
Prima in de polder, of ergens langs een kanaal, maar binnen de bebouwde kom is er juist meer kans op aanrijdingen op die lastige kruisvlakken. Dan ben je als fietser op de rijbaan tussen de auto’s meestal veiliger.

5. Geen obstakels
Paaltjes, sluizen, betonranden, rijbaankussens en scherpe slingers zijn goed voor een kwart van alle fietsongevallen. Nooit doen dus.

wolvers 10 bijgesneden tweemaal
Betonnen randen (“varkensruggen”) in de Enge Wormer. De Fietsersbond vroeg terstond om verwijdering daarvan, maar dat gebeurde pas nadat er twee zware (waarvan één dodelijk) ongevallen hadden plaatsgevonden.
wolvers 8
Rijbaankussens op de Zaanweg. Al direct na plaatsing kwamen hier fietsers en scootmobielen ten val. De passeerruimte is veel te smal. Een beloofde evaluatie heeft nog steeds niet plaatsgehad. Bij onze zuiderburen hebben rijbaankussens al tot zulke zware omgevallen geleid dat ze worden afgeraden.

6. Een vloeiende bocht is veiliger
Richtlijn is een straal van minimaal 10 meter binnen en 20 meter buiten de bebouwde kom. Toch zie je nog veel te vaak dat je je als fietser voor een kruising door een knelbocht moet wringen. Daar ben je meer bezig met je balans dan met het verkeer. Dan werk je juist ongevallen in de hand.

wolvers 11 bijgesneden
Een voorbeeld van een “knelbocht”, hier in Oostzaan. Overbodig en gevaarlijk bovendien.

Straat Poelenburg
Er zijn veel factoren die een rol spelen bij verkeersongevallen, maar verkeerde infrastructurele keuzes horen daar zeker bij. Ik neem het voorbeeld van Straat Poelenburg, die in 2016 grondig op de schop ging en waar drie rotondes, een fietsstraat en een tweerichtingsfietspad werden aangelegd. Als fietser ben je daar nu echter voortdurend aan het oversteken van west naar oost. Het aantal oversteekbewegingen is voor mij over een korte afstand toegenomen van nul naar acht. Dan wordt het dus gevaarlijker. Dat blijkt ook uit de cijfers want tussen Twiskeweg en Weerpad zijn in de eerste twee jaar na de reconstructie 11 ongevallen in BRON geregistreerd tegen 1 in de acht jaar daarvoor.

Het is lastig te doorgronden of die keuzes gemaakt zijn uit onkunde of dat er een andere belangenafweging heeft plaatsgevonden, maar als je bij de Slinger een discussie voert met ambtenaren over de te krappe bocht en er wordt volgehouden dat een straal van 2 meter veilig is tot het moment dat we een CROW-brochure tonen dan stemt dat niet tot veel vertrouwen.

Wilhelminabrug
Dat het met de Wilhelminabrug zo hopeloos fout ging is dan ook niet zo verwonderlijk. Daar zijn niet één, maar minstens drie ontwerpfouten gemaakt (te smal, een scherpe slinger en een betonrand). Dat is alleen op te lossen met een nieuwe brug. Toch houdt de verantwoordelijke projectmanager van de provincie in een interview met het Noordhollands Dagblad (2 januari 2020) vol dat aan “alle ontwerpeisen” is voldaan en de ongevallen toch echt de schuld van de fietsers zelf zijn: “die moeten er maar aan wennen”. Maar als de houding is geen kennis te willen nemen van richtlijnen en niet te willen leren van fouten dan zullen er nog heel veel fietsers verongelukken.
Is het dan allemaal kommer en kwel? Nou nee. Enkele politieke partijen zijn wel degelijk bereid meer prioriteit aan de fietser te geven en de instelling van een fietsambtenaar was zeker ook een grote vooruitgang. Er zijn kortere lijnen met de Fietsersbond en hij geeft echt sneller gehoor aan klachten, suggesties en opmerkingen. En links en rechts worden goede fietspaden aangelegd en is er ook aandacht voor veilige 30km-wegen met een gemengd profiel. Maar het zou eerlijk gezegd wel een tandje hoger mogen.

wolvers maten bij paaltjes
Voor paaltjes geldt een nadrukkelijk “Nee, tenzij …”. En als ze geplaatst worden moeten ze aan strakke richtlijnen voldoen. Het overgrote deel is overbodig en het gros voldoet niet aan die richtlijnen.

Fietsen in Zaanstad, reactie