Allereerst: het werkelijk risico is klein
Met alle doemberichten over ongevallen in het verkeer zou je zomaar vergeten dat we erg veel fietsen in Nederland. Ongeveer 4,8 miljard ritten en 17 miljard kilometer per jaar. Dat komt neer op 1 overleden fietser op 63 miljoen kilometer of per 18 miljoen ritten. Dat maakt Nederland met afstand het veiligste fietsland ter wereld.
Natuurlijk, het aantal letsels is groter dan het aantal overlijdens, maar zelfs als we de schatting van 15.000 zware hoofdletsels nemen dan hebben we het over 1 ziekenhuisbezoek per 320.000 ritten. Iemand die 2 fietstochten per dag maakt moet daarvoor 438 jaar oud worden.
Als we op risico sturen kun je beter helmen voor andere activiteiten promoten. Fietsen is niet inherent onveilig.
Ten tweede: het beschermend effect van een helm is beperkt
Het dempend vermogen van een fietshelm is zeer gering. Niet te vergelijken met dat van een motor- of veiligheidshelm. Een fietshelm biedt dan ook geen bescherming bij een aanrijding, hooguit bij een val.
Natuurlijk, er zijn veel onderzoeken die wijzen op het nuttig effect van een helm, maar daar is ook weer kritiek op. Vaak gebruiken ze verschillend samengestelde controlegroepen waardoor het effect meestal overschat wordt (zie o.a. Ervik [2011] en Zeegers [2015]).
Ook bij de laatste, vaak aangehaalde, meta-analyse, die van Alena Høye (Oslo, 2018) zijn wel een paar kanttekeningen te plaatsen. Zo negeert zij bij haar analyse enkele studies die een nul-effect aantoonden en gebruikt zij wel een eerdere studie die onhoudbaar bleek. Dus ook bij haar eindconclusies dien je een slag om de arm te houden.
Onderzoeken die breder kijken naar ziekenhuisopnames op langere termijn of tussen regio’s met en zonder helmplicht laten dan ook nauwelijks voordelen zien.
Ten derde: onbedoelde neveneffecten leveren meer schade op
De verborgen boodschap van een helmplicht is dat fietsen gevaarlijk is. Mensen gaan zich daar naar gedragen. In Australië en Nieuw-Zeeland nam fietsen met wel 30-40% af. Ook verschoof het fietsgebruik. Je ziet daar nu vooral racefietsers en mountainbikers, “gewone” fietsers zijn vrijwel uit het straatbeeld verdwenen. 30 jaar geleden gingen in Nieuw-Zeeland kinderen op de fiets naar school, nu worden ze met de auto gebracht en klagen diëtisten over te dikke kinderen.
Zelfs in fietsland Denemarken zien we dat door helmgebruik te pushen fietsgebruik onder kinderen met wel 30% afnam. Inmiddels krijgt driekwart van Deense kinderen onvoldoende lichaamsbeweging.
Hoewel het risico op een ongeval klein is, is elk letsel er één teveel en heeft elk overlijden een enorme impact op de omgeving. Dus kijken we nog naar maatregelen die wél effectief zijn.
1. De oorzaken
Bij al het mediageweld over een fietshelmplicht zou je gaan denken dat fietsers zelf verantwoordelijk zijn voor hun ongevallen. Maar dat is onterecht. Al jaren wijst de politie op het snel toenemende gebruik van drugs, alcohol en telefoons achter het stuur. Maar ook op de achteruithollende verkeersmentaliteit. Als je zo’n chauffeur tegenkomt gaat geen helm op de wereld je helpen. Wij willen dan ook meer handhaving en strengere regels in het verkeer.
2. Advies op maat
Als we beter inzoomen op de ongevallencijfers dan zien we vooral een stijging in de leeftijdscategorieën boven 70. Niet alleen overigens onder fietsers, maar ook bij automobilisten en voetgangers. Maar vooral bij ongevallen rond de woning. Per dag overlijden alleen al 17 personen door een val in huis. Dat is grofweg een factor 50 meer dan na een val van de fiets.
Als stabiliteit een probleem wordt dan is een keuze voor een senioren- of driewielfiets een betere optie. Een algemene fietshelmplicht is geen oplossing voor een probleem dat met leeftijd te maken heeft.
3. En wat maakt verkeer nu echt veiliger?
Landen met een hoog helmgebruik hebben een veel hogere ongevallenratio dan Nederland. Logisch, is dan de tegenwerping, die hebben meestal geen aparte fietsinfrastructuur.
Precies. Dat werkt namelijk wel.
Landen met een hoog helmgebruik hebben een veel hogere ongevallenratio dan Nederland. Veiligheid komt niet door helmen, maar door goede fietsinfrastructuur.
Maatregelen op het gebied van verkeerscirculatie, snelheidsbeperkingen en verkeersstromen scheiden waar dat nodig is zijn bewezen effectief. Het wegnemen van slecht zichtbare obstakels zoals paaltjes en varkensruggen en het toepassen van veilige bermen voorkomen nare valpartijen. Natuurlijk hebben we al veel, maar er zijn nog veel knelpunten. Vooral langs schoolroutes met kwetsbare jeugdigen kan nog heel veel verbeterd worden.
Conclusie
Veilig verkeer bereiken we in de eerste plaats met goede infrastructuur, regels en handhaving. Een fietshelm biedt beperkt extra bescherming en ervaringen in landen met een fietshelmplicht laten zien dat de nevenschade veel groter is dan eventuele voordelen. Pleiten voor een fietshelmplicht is dus zoiets als pleisters plakken op een houten poot.